Рус Укр
ГлавнаяБлогиОбговорення проекту Закону «Про енергетичну ефективність». Про визначення «енергоефективності». Пропозиції. Ч.4(3.2)
Опросы все опросы
ЧТО ПРЕПЯТСТВУЕТ ВАМ ВОВМРЕМЯ ПЛАТИТЬ ПО СЧЕТАМ ЗА УСЛУГИ ЖКХ?
Слишком высокие тарифы
Регулярное повышение квартирной платы
Низкое качество услуг или их полное отсутствие
Не соблюдение исполнителями сроков по вывозу мусора
Бездействие ЖЭКа
Ничего, я всегда вовремя плачу
Я не считаю нужным платить за коммунальные услуги

 






 

Обговорення проекту Закону «Про енергетичну ефективність». Про визначення «енергоефективності». Пропозиції. Ч.4(3.2)

256
Приклади операціоналізації показника енергопродуктивності

3.2. Приклади операціоналізації показника енергопродуктивності.

3.2.1. Послуги з міських трамвайних перевезень (МТП).

Організаційно-економічні обставини.

Теорія міських пасажирських перевезень (МПП) як система надання послуг, на відміну від вантажних перевезень, наразі не отримала достатнього розвитку, про що говорять самі автори відповідних досліджень. Якщо для різновидів вантажних робіт вже створено математичні моделі, то теорія МПП наразі не має математичного опису навіть деяких кореневих зв'язків і в той же час в ній присутні взаємовиключні твердження. Так, зокрема, автори [Ефремов И.С., Кобозев В.М., Юдин В.А. - Теория городских пассажирских перевозок – 1980. С. 92] згадуючи, що транспортна мережа, це певна функція комплексу характеристик міста, одночасно зауважують, що математично цю залежність не визначено. В цій же роботі говориться, що транспортна рухливість населення є головною початковою величиною при проектуванні транспорту, а в [Вельможин А. В. и др. Эффективность городского пассажирского общественного транспорта: Волгоград, 2002. - 256 с. С. 48] серед чинників транспортної рухливості населення називаються такі, які є параметрами, що характеризують пасажирський транспорт.

Попри це, відштовхуючись від положень теорії, ми можемо говорити напевне, що для кожного окремого міста на певному інтервалі функціювання система МТП характеризується незмінністю:

-- загальної довжини мережі колій;

-- меню маршрутів та їхньою довжиною;

-- кількості та місця розташування зупинок;

-- вертикального профілю ліній мережі.

Водночас, під впливом різноманітних факторів можуть змінюватись: обсяг пасажиро-перевезень в цілому, або на окремих маршрутах, середня дальність поїздки, а звідси, обсяг транспортної роботи, питоме (з розрахунку на 1 км мережі) річне навантаження транспортної трамвайної мережі пасажирами, питомий обсяг транспортної роботи.

Організаційно-технологічні обставини.

Основним (системотвірним) процесом МТП є перевезення пасажирів — транспортний (нетехнологічний) процес. Окрім цього вирізняють [Коган Л.Я. Эксплуатация и ремонт трамваев и троллейбусов. – М.: Транспорт, 1979. – 272 с. С. 57, 58] технологічні процеси з технічного обслуговування та ремонту, допоміжні та складські процеси. Відповідно до цього організовуються цехи або дільниці: з технічної експлуатації рухомого складу з профілакторієм; з ремонту рухомого складу, вузлів та агрегатів; з допоміжних робіт; складські; енергетичні.

Функція критерію енергопродуктивності.

EPв для послуг з трамвайних перевезень відповідно до формули (2) буде дорівнювати частці від ділення суми обсягів робіт, виконаних технологічними і нетехнологічними виробничими процесами (перевезення пасажирів, ремонт, допоміжні та складські процеси) на суму обсягів витрат енергії цими ж процесами:

             (5)

Аналіз критерію.

Ситуація 1.

Уявімо трамвайну мережу, що складається з двох гілок довжиною 2 і 6 км відповідно. Нехай пасажиропотік на кожній з гілок по 10 тис. пасажирів на місяць. Транспортна робота [Ефремов И.С. С. 67] буде дорівнювати відповідно 20 і 60 тис. пасажиро-км. на місяць. Сумарно — 80 тис. пасажиро-км. на місяць. Припустімо, що пасажиропотік на першій гілці зменшився з 10 до 5 тис. пасажирів. Наприклад через появу альтернативного більш швидкого транспорту -- маршрутного таксі чи автобусу. Одночасно на другій гілці — збільшився до 15 тис. пасажирів. Через появу робочих місць на новозбудованому підприємстві. Сумарна транспортна робота, яка тепер буде виконуватись становитиме 5х2+15х6=100 тис. пасажиро-км. на місяць. Тобто зросте на 25%. Відповідно збільшаться витрати енергії на виконання цієї транспортної роботи. На додаток до цього збільшаться також витрати енергії на виконання більших обсягів робіт з технічного обслуговування та ремонту. В той же час пасажиро-потік трамвайних перевезень (результат надання послуг — чисельник показника Ef) залишиться незмінним. Тоді оцінка за критерієм енергетичного співвідношення (Ef) покаже нам погіршення використання енергії, хоч насправді, відповідно до показника EPв,нічого не змінилось.

Можна уявити зворотній сценарій для цих самих двох гілок трамвайної мережі. Тоді оцінка за критерієм результату діяльності Ef через пасажиропотік покаже нам покращення використання енергії, якого насправді не відбулось, оскільки, як ми побачили щойно, зміна пасажиропотоку не залежить від зміни обсягів використання енергії, в той час як обсяг транспортної роботи має очевидну кореляцію з обсягами використаної енергії.

Ситуація 2.

Візьмемо два міста (Львів та Кривий Ріг) з досить незначною (10.5%) перевагою в кількості населення Львова і покажемо, що використання показника пасажиропотоку не дозволяє порівнювати їх з точки зору раціональності використання енергії.

Довжина ліній у Львові складає лише 60% від довжини ліній Кривого Рогу. Пасажиропотік у Львові на 23% вищий від криворізького. З мого погляду є очевидним, що витрати енергії на долання відстаней в Кривому Розі будуть значно вищими, ніж у Львові. Тоді оцінка за Ef покаже, що в Кривому Розі на МТП енергія використовується набагато менш раціонально, ніж у Львові,  Однак з огляду на значну різницю в щільності населення можна стверджувати, що середня довжина поїздок, а відповідно і обсяги транспортної роботи з перевезення пасажирів в Кривому Розі будуть значно значно перевищувати ті, що виконуються у Львові. Звідси, як зазначалось вище, збільшаться також витрати енергії на виконання більших обсягів робіт з технічного обслуговування та ремонту. До такого висновку приводить просте порівняння співвідношень: довжин ліній, пасажиропотоків та щільності населення. Тобто, в Кривому Розі більші обсяги споживання енергії забезпечують виконання більших обсягів потрібної транспортної роботи.

 

Про це говорить і теорія — за однакових обсягів пасажироперевезень і різних середніх довжинах поїздок обсяги транспортної роботи можуть суттєво відрізнятись [Ефремов И.С. С. 71]. Тобто показник Ef не дасть адекватної оцінки і тому необхідно для оцінки раціональності використання енергії на підприємствах електротранспорту використовувати показник енергопродуктивності.

Принагідно зауважимо, що сторінки Вікіпедії “Львівський трамвай”, “Криворізький трамвай” тощо, які створено з використанням авторитетних джерел, в якості характеристики систем електричного трамваю подають саме пасажиропотік. Без згадки про транспортну роботу.

(Далі буде)

 

Початок обговорення можно прочитати за посиланнями: 

 
 
 

Обговорення проекту Закону «Про енергетичну ефективність». Про визначення «енергоефективності». Ч.3(б) 

Обговорення проекту Закону «Про енергетичну ефективність».Про визначення «енергоефективності». Ч.3(в)

Обговорення проекту Закону «Про енергетичну ефективність». Про визначення «енергоефективності». Пропозиції. Ч.1

Обговорення проекту Закону «Про енергетичну ефективність». Про визначення «енергоефективності». Пропозиції. Ч.2

Обговорення проекту Закону «Про енергетичну ефективність». Про визначення «енергоефективності». Пропозиції. Ч.3

Дмитро Задорожний
 
Комментарии (0)


Блоги